Хотя появление роторно-поршневых двигателей (РПД) во многом увязало высокую мощность с небольшим объемом и простотой конструкции, такие агрегаты до сих пор не получили широкого распространения в автомобильной промышленности. И на то, увы, есть свои резоны.

Инженер немецкого завода NSU Вальтер Фройде и механик-самоучка Феликс Ванкель в конце 1950х гг создали принципиально новый двигатель внутреннего сгорания. Он имеет только один цилиндр, в котором расположен ротор Ванкеля. С помощью вала-статора ротор описывает в цилиндре круги неправильной формы, образуя двумя своими гранями переменные объемы камер. Не вдаваясь в технические подробности, отметим, что такая схема работы позволяет обходиться без сложной системы газораспределения и осуществлять рабочие циклы без потерь мощности, характерных для традиционных двигателей.

Главным положительным качеством РПД, как мы уже отмечали, стала высокая мощность, которую невозможно развить в обычном ДВС такого небольшого объема. Для примера, ряд нынешних «атмосферных» РПД, устанавливаемых на автомобили Mazda серии RX, имеют объем в 1,3 литра и при этом развивают мощность до 250 лс. Малый размер благоприятно сказывается не только на сбалансированности автомобиля, но и на объеме полезного пространства внутри него. Также РПД способен работать на высоких оборотах без особых нагрузок, а количество рабочих деталей в нем на 30-40% меньше, чем в обычном ДВС.

Впрочем, два последних достоинства этого двигателя весьма относительны. Производство каждой детали ротора — весьма затратный процесс, связанный с необходимостью применения высокоточных технологий. Отсутствие тяжелых нагрузок увеличивает ресурс двигателя, но в случае с РПД это имеет не такое уж большое значение, поскольку «паспортный» ресурс современных «роторов» не превышает 300 000 км.

Дело в том, что конструкция РПД сама по себе подразумевает повышенные износ и нагрев деталей двигателя. Ранние версии «ротора» имели ресурс всего в 50 000 км — после этого их приходилось либо основательно ремонтировать, либо (что происходило чаще) менять целиком. Побочным эффектом специфики конструкции является также высокая токсичность выхлопов.

Помимо высокой стоимости и низкого ресурса, еще одним существенным недостатком РПД является его «аппетит», больше подобающий среднеразмерным грузовикам. Так, в зависимости от динамики езды расход топлива даже в современных «роторах» может достигать 20 л/100 км, а расход масла — 1 л/1000 км. В новом поколении двигателей Renesis от Mazda решены большинство самых насущных проблем РПД, таких как токсичность и «прожорливость», однако до массового производства надежных экономичных «роторов» нам, судя по всему, еще далеко.

Тем не менее, в XX веке различные концерны не раз предпринимали попытки наладить крупносерийный выпуск автомобилей, оснащенных РПД. Наиболее известными результатами этих попыток стали модели Wankelspider и Ro80 (NSU), Citroen M35 и Mazda RX. В России экспериментами с РПД занимались на «АвтоВАЗ» — практически вся линейка концерна до ВАЗ-2110 включительно в принципе имела «роторные» модификации.